純正パニアケース

400Xで使っていたヘプコ＆ベッカーのExplorerですが、アフリカツインに移設する為にはステーの買い直しが必要でした。まぁステーは車種専用なので当たり前なんですが、コレが結構高価い。^^;;

加えてアフリカツインはオフ車らしくアップタイプのマフラーなんですが、この為普通に移設するとマフラー側（右側）だけが外に出っ張ってしまいます。なのでマフラーを避ける様にカットされた専用のケースや、逆に左側を40Lに大きくして左右の見た目のバランスを取るのが定番なんですが、そうするとケースの買い直しも必要...

今回は出来るだけ費用を抑えたかったってのもありますし、アルミケースで重量が増すことへの不安もあったので気に入っていたんですが、Explorerの移設を諦め純正のパニアケースを装着することにしてみました。

左側は40L。

右側はマフラーを避けてる分、容量が減って30L。

で、昨日一日使ってみての感想ですが、Explorerの方が使いやすかった（笑）
純正にも良いところはあるんですが私の使い方ではやはりExplorerの方が合ってる様です。^^;;

一番の問題は開き方。純正はサイドがガバっと開くタイプ。Explorerはトップが開くタイプ。コレはExplorer買う時の決め手になった部分なんですが、カメラやら小物といった頻繁に出し入れするモノを突っ込んでおくには上開きの方が圧倒的に使い易いです。というか、横開きだと小物をそのまま放り込むことがほぼ出来ません。フタを開けた時に落としてしまう可能性が高い。結局私は小物収納の為に純正のポーチを買ってしまいました。

小物収納用に純正ポーチを導入。

マフラーを避けてるので使いづらい内部形状... (´Д` )

更にこの使い勝手に差を付けたのが鍵に対する考え方の違い。
Explorerはラッチだけ掛けておいて鍵は掛けない（長時間離れる時だけ鍵を掛ける）使い方をしていました。コレが純正だと出来ません。必ず鍵を掛ける必要があります。鍵はワンキーシステムでバイク本体の鍵を使用するので、結果としてエンジンが掛かったままちょっと財布とかを出し入れして... という使い方が出来なくなりました。コレがかなり面倒。(´Д` )

まぁ横開きなので走行中に不意に開いてしまうリスクを考えれば当然なんですが、そもそも横開きを希望してない私としては... ^^;;
結局、頻繁に出し入れするモノはケースに仕舞わないという様に運用方法を変更せざるを得ませんでした。

メインキーで兼用。本体への固定もフタのロックもコレで行う。

フック等を掛ける場所が無いのでこの上への積載は無理。

まぁコレはあくまで「私の使い方」に合わなかったというだけなので、良い点もまとめておきます。

先程の話と矛盾しますが、ワンキーシステムは楽。普段持ち歩く鍵が減るのはやはり素晴らしい。（私の場合トップがExplorerのままなので減らないけどｗ）
鍵の掛け忘れも絶対に起きないので防犯上も効果があるでしょう。

左側（40L）にインカムを付けたヘルメット（TOURCROSS 3）が収納出来る。バイクを離れる時にメットが目につかないとこに仕舞えるのは助かりますネ。インカム付いてると盗難も心配だし、外に出しておくと傷や雨も心配なのでコレは想像以上にキモチが楽になります。^^

左側は40Lの大容量に加えフラットな内部なので使い易い。^^

インカム付けたままのTOURCROSSが収納出来る！

ステーが不要。ヘプコ＆ベッカーのステーもボルト４本で脱着できるんですが、その手間すら不要。パニアケースは常に必要なものでは無いので外した時に見た目がスッキリするのは嬉しいです。

軽い！ これは強度との天秤になってるので一概に利点とは言えないかもしれませんが、ケースの有無で乗り味が変わらないのは嬉しい。もちろん荷物を入れれば重くなるんですが、その時でもケースそのものの重量は影響しますからね。アフリカツインは簡単にリアのイニシャルを変更出来るんですが、こう軽いとあまりイジらないかも... ^^;;

パニアケースの裏側。３本の爪でガッシリ固定する仕組み。加えてタンデムステップステーも支点になる。

ケースを外すとスッキリ。^^

こうやって書くと良いとこも沢山あるんですよネ。旅行の荷物とかキャンプ道具の様な頻繁に出し入れしない荷物を入れるには良い選択だと思います。
簡単に買い換えるワケにもいきませんから、私は頻繁に利用する荷物はシートバッグやウエストバッグに入れることで運用していこうと思います。^^;;

MOTREKのシートバッグ16をリアシートに固定。

iPhone（ナビ）の固定とか

アフリカツインへのiPhone固定は400Xの時から使ってるRAMマウントのXグリップを使いました。
固定箇所はウインドシールドのフレームに用意されてるステー。ラリーマシンだとマップホルダーを装着するステーですね。やっぱアドベンチャーバイクにはこのステー必須ですよネ。^^

ステーに付ける基台はU字クランプ RAM-B-231U、アームは一番短い60mmのショートアーム RAP-B-201U-Aを使用。ちなみに私の場合iPhone PlusなのでXグリップはファブレット用のRAM-HOL-UN10BUを使ってます。

iPhoneはナビとして使うのでXグリップは横向き。

シールド側から見るとこんな感じ。

このステーは便利すぎる。^^

iPhoneを装着するとこんな感じ。メーターに被らず、視線移動も少なく、操作しやすい絶妙な位置。

メーター類より手前にくることでナビの操作がしやすくなります。

ついでに定番の小イジリもやってみました。
アフリカツインのシートは２分割されていて、キーで外せるのはフロント側だけ。リヤ側はボルトで固定されているので外すのに工具が必要です。

シートが２分割されているコト自体は荷物の積載を考えると嬉しい設計なんですが、ボルト固定ではシート下の貴重なスペースを有効に使えません。
というコトで先人の真似をしてリヤシート固定ボルトをノブ付のボルトにしてみました。

私が買ったのはM6 15mmのノブ付ボルト。ジョイフルホンダに行った時に調べもせずに思いつきで買ってしまったんですが、ちょっとボルトが無駄に長いですネ。M6 10mmで良かったかも。^^;;

M6 15mmのノブ付ボルト。ちょっとボルトが長かったか？ ^^;;

コレが標準状態。ちょっと奥まってるのでエクステンダー or ディープソケットが必要。(´Д` )

ボルトをノブ付に交換することで工具不要で脱着できる様になります。^^

房総半島縦断TRG

慣らしを兼ねて房総半島縦断TRGに行ってきました！
ルートは利根川沿いを走って佐原→銚子→海沿いを館山まで南下→R410で北上→高滝湖を掠めて市原から館山自動車道→京葉道路→穴川で降りてR16で柏→守谷という感じ。

アフリカツインに慣れることに加えてDCTが各シーンでどんな挙動をするかを試したかったので前半の単調な道から海沿い→徐々にコーナーが増えていってワインディング→最後は高速＆渋滞路という一通りのパターンを試せるコースにしてみました。テストとはいえあえて渋滞してるR16を走るのはキツかったっす。^^;;

日中は猛暑になることが予想されたので早朝５時に出発して涼しいうちに距離を稼ぐ作戦でしたが佐原で写真撮ってるうちに汗だくに。６時台で汗かくほど暑くなるとは思ってませんでした。(T_T)

佐原はドコで撮っても画になる。^^

早朝だったので押して歩いたのが汗だくの原因かも（笑）

右パニアにカッパやマップ、左パニアはカメラバッグ。
バッグを出せばヘルメットが入るのでバイクを離れる時に便利。^^

逆に日中でも海沿いなんかは走ってる限りは風が気持ちよくて快適なんですよネ。休憩や写真撮影で足を止めると汗だくになるっていうパターン。とはいえバイクって長時間乗ってると血流が悪くなって尻が痛くなるので定期的に休憩挟まないと後半辛いので悩ましい。

君ヶ浜しおさい公園。

犬吠埼灯台。

外川駅。

結局本日は５時から19時まで、400km以上走ってしまいました。サスガに尻は痛くなったけど過去のバイクと比べたら全然軽微。かなり出来の良いシートだということが分かりました。

そして本日の主題のDCTですが、超絶優秀でした。シフトチェンジのタイミングが一定では無く、流してる時、気合入れてる時、坂の昇り降り等、それぞれのシーンに合わせてタイミングが変化します。さらにアフリカツインのフラットで強大なトルクがフォローするので基本、人間が介入するシーンはほとんどありませんネ。ぶっちゃけ人間が介入するのは趣味の領域。実用上は機械任せでほぼ完璧。

御宿海岸。

御宿＝月の砂漠ですね。ラクダの像は見つけられなかった。^^;;

シフト操作が無くなることで退屈になるかというと、そんなコトはありませんでした。バイクって普通に乗るだけでも充分にスポーティだし、普通に走らせる為にも技術が必要でバランスをとったり、路面やコーナーの深さを読んだりとイロイロやることあります。シフト操作を機械に任せられることで他の作業に集中できる様になったという印象の方が大きいですネ。

逆に長距離・長時間のライディングとなると、やはり疲労による集中力の低下や操作ミスの増加というのが確実にあるんですがシフト操作を機械任せにしたことで負担軽減やミスの低下に繋がってる印象。400km以上も走行してまだまだ走れる余裕があるので、その効果は確実にあるんじゃないかな？

DCTが唯一苦手とするのがUターンですネ。これに関しては意識的に半クラが使えるMTの方が安心だし楽でした。とりあえずリアブレーキ引きずることで微速に出来るんですがUターンって右旋回なのでリアブレーキ踏んでると足出せなくて不安なんですよネ...

R410のどこか。尻が痛くなって道端で休憩。^^;;

グリーンが綺麗な季節になりました。^^

燃費は22km/Lでした。９割をDモードで乗ってたのでSモードにすると18〜20km/Lってとこかな。悪くは無いんだけど400Xの30km/Lと比べると... 400Xはフルタンクで500km無給油で走れましたがアフリカツインは330〜340km程度でスタンド探すことになりそう。この差は結構デカイかな。^^;;

納車一週間で462km。順調♪

来週はホンダミュージアムに行く予定なので、慣らしはほぼ終了できるかな。^^

何を言ってるかわからねーと思うが、起きたことをありのまま話すゼ

突然ですが... CRF1000L Africa Twin（DCTモデル）を買ってしまいましたっ！ (>_<)

400Xを買って一年も経ってないのに乗り換え... 自分でも今回はホント馬鹿だなぁと思うんですが、あと何年、何台のバイクに乗れるか逆算した方が早いお年頃、後悔するよりは本当に乗りたいものに乗ろうと、家族にワガママをきいて貰い無理な乗り換えを実現してしまいました！

さようなら400X。良いバイクでした。^^

400Xも小さい方では無いんだが、アフリカツインと比べると... ^^;;

高校生の頃に弟に勧められて見たパリ・ダカールラリーでNXR750に心奪われたのが私のビッグ・オフ好きの始まり。そのNXR750レプリカとして発売されたのが最初の "アフリカツイン" XRV650でした。免許も無くロードスター（NA）を買ってしまったコトもあり結局XRV650も後継機のXRV750も入手することなく販売終了。結局乗れないままで終わってしまったと完全に諦めてました。

それから15年... 昨年２月、クルマ系のニュースサイトで「アフリカツイン復活」という見出しを見てビックリ。もぉ完全に無いと諦めてた "アフリカツイン" の復活。しかも超カッコイイ！ さすがにリッターバイクを野ざらし駐車するわけにもいかないし、そもそも免許が無い（笑）のでスグにどうこうは出来ないんですが、今回こそは「いつか」乗ってやろうと決心しました。

このクラスになるとウイングマークも高級感が...

コレが昨年からの、ロードスターを降りる決心をして、バイクガレージを建てて、大型自動二輪の免許取りに行ってという一連の行動の発端だったりします。とはいえ、当時はガレージも免許も全く目処が立っていない状況だったので、「いつか」を現実的に捉えることも出来ず、400Xフル装備で買ったり、キャンプ道具買い替えたりと散財してしまうトコが無計画物欲魔神の悲しい性なんですが... (´Д` )

ココからは皆さんご存知の通り、ロードスターが存外に高く売れ、ガレージが建てられ、教習所に通うコトも出来ました。とどめは先日の試乗。憧れはあったけど乗ったことの無かったアフリカツイン。想像をはるかに超えアドベンチャーバイクの理想型とも言うべきライドフィール。音、振動、性能、機能全てが私が理想としているそのものでした。

パラレルツインの心臓部。左側のデカいユニットがDCT。

フロントブレーキはラジアルマウント。

サスは前後とも圧側／伸側を独立して調整できるフルアジャスタブル。

リアのプリロードは工具不要で調整可。

もぉこうなったら止まれません。ダメ元で藻掻いてみた結果、ギリギリで何とかなりそう... 当然いろんなトコで無理・無茶は生じますが、ココで飛び出さなきゃ絶対後悔する。ということで、私自身想像もしていなかった（苦笑）んですが、本日アフリカツインをガレージに迎えることが実現しました！

Vツインからパラレルツインに形式は変わったけどマスの集中にとことん拘ったコンパクトなエンジン、タンク下に配置されたエアクリーナー、セミドライサンプで稼いだ最低地上高、カウルにマウントされたデュアルヘッドライト、スタンディングを意識した絞り込まれたタンク、日本人には厳しいシート高（笑） どこをとっても "アフリカツイン" です。^^

更にDCT（Dual Clutch Transmission）、ABS、HSTC（トルコン）といった最新アドベンチャーバイクらしいハイテク装備も満載。特にDCTは世界中探しても二輪の世界ではホンダ車しか搭載していないキレッキレのハイテク独自装備。

とても見やすいメーターパネル。情報量もスゴい。 

こんなにボタンがいっぱい付いてるハンドル初めて見た（笑）

オプションで装着したシフトペダル。咄嗟のシフトダウン用と考え装着したが、DCTの方が判断早くて適切。
出番は少ないかも... ^^;;

オプションは控えめにグリップヒーターとサイドパニア、DCT用シフトペダルの３点のみ。重量もかなりあるのでガード類やフォグランプは今回は無し。ETCが標準装備で出費を抑えられたのはラッキーでした。（グリップヒーターも標準にして欲しかったけど...）

400Xからの移設は電源（5V6A）、Xグリップ、ヘプコのトップケースを予定。ヘプコはサイドも含めて移設を考えたんですが、マフラーを避ける都合で右側だけが外に出っ張ってしまううえ、ステーだけでも結構高価い... 純正パニアがステー不要の優秀な設計だったというのもあり移設を諦め純正へ。普段乗りではパニアは外しちゃうのでステー不要でスッキリするのはかなりポイント高かったっす。^^

iPhoneはRAMマウントとXグリップでシールドのステーに装着。

この位置のナビはめちゃめちゃ見やすい♪

帰宅後、早速フルパニアにしてみた。デカい...（笑）

寄り道しつつの帰宅で乗っただけですが、試乗の時に感じた "理想のバイク" という印象は確信に変わりつつあります。純正マフラーとは思えない歯切れの良いサウンドに、不快にはならないレベルに調整されつつしっかり伝わるツインらしい鼓動感。1,000cc、240kgオーバーを感じさせない軽快な乗り味。不整路面をいなしつつ腰砕けにはならない脚周り。そして絶対にエンストしないDCTの安心感。

コイツとならドコまででも行けそう♪ 

この価格帯のバイクを購入するとなれば当然 BMW F800GS や TRIUMPH TIGER 800XC なんかも頭にチラついたんですが、初志貫徹 アフリカツイン にしてやっぱり良かった。
オフ車らしいルックス、パリダカから続くヒストリー、オン／オフ問わずの高い走破性と快適性、DCTという先進性。こいつとは長い付き合いになりそうです。^^

これからヨロシクね。^^

凄い破壊力...

今日は早朝に出かける用事があったので、守谷SAで朝食を取り涼しいウチにと霞ヶ浦までプチTRGしてきました。

久しぶりにゴーグルで走ったけどやっぱ快適♪

ここは整備されててノンビリするにはイイんだけど朝早かったせいかトイレが開いてなかった... (>_<)

徐々に日差しも強くなってきたので帰路についたんですが、調度ルート上に400Xを購入したホンダドリームがあるので大型免許取得の報告も兼ねて立ち寄ることにしたんですが...

赤いゼッケン付けた人がイッパイいて何かやってる... どうも年に一度の大試乗会当日だったみたい。（ウチには案内きてない！ >_<）

話題のCBR250RRも置いてありますネ。いやぁ250とは思えない高級感。ってかマジで250とは思えない値段なんですが（笑）
ちょっと跨がらせてもらったけどコンパクトで非常にイイ感じ。もちろんセパハンなので前傾はキツイんだけどハンドルがそんなに遠くないので、無理な感じは全く無し。そのくせ窮屈な部分も無くて非常に良く考えられたポジションになってる。SS好きにはタマらないんだろうね。

CBR250RR。複雑な造形で超カッコイイ！

そんなこんなで店員さんと話してるウチに、「せっかく大型取ったんだし、予約も空いてるんでアフリカツイン乗ってみます？」ってコトに...
教習所出て初めて乗る大型バイクが超大型（笑）
しかもDCTに乗るのも初めて。とりあえず一通りDCTのレクチャーを受けたり足付きを確認したりしてるウチにスタート時間に。

他のバイクと並んでも一際デカい（笑）

え〜... 一言でいうと 本気で欲しくなりました（爆）
まず走り始めてすぐ分かるのが強烈なトルクの塊感。もちろん1,000ccですからトルクあって当たり前なんですが、270°位相クランクの鼓動とパルス感のあるエキゾーストサウンドがそれを更に強調します。とにかくアクセルのツキが良くてどんな状態からでもバリッ、バリッと弾ける様に加速することが出来ます。

乗車姿勢も理想的。高いシートの効果で非常に見晴らしが良い。400Xだってそれなり大柄なバイクですが全然違う。10cmぐらい高いトコに頭がある感じ。初めて自分の体格に合ったバイクに乗った気がします。シートが高いと心配になる足付きもタンク後端からシート前端が細く絞り込まれてるので見た目よりは全然良好。ノーマルシートのローポジションで両足踵が数ミリ浮くぐらい。全然不安は無いですネ。

この絞り込みは運転中にも非常に効果的でニーグリップも無理無く自然な感じ。スタンディングでも動きを阻害するような張り出しは無く、ステップ位置が適切なのも合わせて400Xよりコントロールしやすい印象。
窮屈なとこや無理してるとこが皆無でコレなら何時間でも乗ってられそう。^^

そしてDCT（Dual Clutch Transmission）を始めとするハイテク装備！
DCTはDモード、S１〜S3モード、MTモードを走行中に切り替え可能。更にクラッチ制御をレスポンス重視にするG-スイッチも装備。トルコンは３段階のレベル設定に加えて解除も可能。ABSも後輪のみオフにして意識的にロックさせるなんていう上級オフ車乗り向けの設定も出来ます。

各モードの設定状況やETC、グリップヒーターの温度設定等まで表示できるインフォメーションパネルもかなりのイケメン。これ見てるだけでもテンション上がります。^^

初めて乗ったバイクのDCTですが感動モノでした... 非常に制御が細かく繋がりもスムーズなのでいつシフトアップしたか分からないレベル。それでいてトルコンでは無いので全てがダイレクトでアクセル操作にビシビシ反応します。

一番穏やかなDモードでも街乗りで負け知らずの加速性能でしたが、Sモードは更にスゴい... 高回転まで引っ張る様になるのでサウンドも含めてめちゃめちゃワイルド。とんでもないパワーとトルクの塊に跨ってるんだってコトを強烈に刻み込まれました。^^;;

この強烈なパワーソースを手懐けるには私の技術じゃ全然足りてませんね。トルコン＆DCTがあって初めてスムーズにコントロール出来る気がする...

DCTの唯一の不満は変速が上手すぎて高揚感が無いことかな。減速時に「ウォン、ウォン、ウォーン」とブリッピングしながらギアを落としていく行為そのものでテンション上がったりするンですが、DCTはブレーキ握るだけでスッと減速しちゃう。そのくせそのまま停止も出来るし途中で再加速かけても常に適切なギアに入ってる。ブリッピングもしてるんだけど最低限で「クックックッ」と回転が合ってしまうので可愛げが無い。無駄なのは分かってるんだけどもうちょっと派手に空ぶかししてくれれば... ^^;;

ちなみに乗車感覚だけど、これだけ大柄なのに走り出すととにかく軽い。フロントが21インチなのでクイッ、クイっと曲げてく感じじゃ無いんだけどリーンへ入る時に重さを感じることは皆無。重心が適切なのか極々低速域での安定感も特筆モノ。0km/hまで全く足を出さなくても不安を感じない安定感。

サスはかなり良いものが使われてるみたいで、硬く無いのにしっかり抑制されてて路面の凸凹を押さえつけて上体を揺らさないといった乗り心地。400Xでは常に路面状況を意識して必要に応じて身構え無いとふっ飛ばされるのでこのイージーさは目を疑うレベル。

これが本物のビッグオフ（アドベンチャー）なんですね...
これ知っちゃうと400Xはアドベンチャー風の外装付けた普通のロードバイクだったんだというコトを思い知らされます。冒険バイクの懐の深さは想像を遥かに越えたモノでした。

とにかくワイルドで、そのくせ懐が深くて乗り手を疲れさせない。400Xのお上品で乗り手を疲れさせないのとは全く別ベクトルのバイクでした。私の好みはもちろんワイルドな方。完全にベタ惚れしてしまいました...

とはいえ400X買って一年経ってないし、ローンもガッツリ残ってる。ロードスター売ったお金はスッカラカン（笑）
悩んでもどうにもなりませんネ。(T_T)

あぁ、でも欲しい...